Transkrypcja podcastu do pobrania pod tekstem poniżej.
Dwudziestolecie międzywojenne to w Polsce czas dużych inwestycji. Po odzyskaniu dostępu do morza, jednym z najważniejszych przedsięwzięć była budowa nowoczesnego miasta portowego. Na lokalizację wybrano rybacką wioskę Gdynię. O tym, jakie założenia towarzyszyły jej budowniczym i czym wyróżniał się budynek mieszkaniowo-biurowy Zakładu Ubezpieczeń Pracowników Umysłowych (później ZUS), usłyszą Państwo w czwartym odcinku serii „Dekady nowoczesności”.
Autorem ilustracji i projektu graficznego cyklu jest Adam Kosik.
O autorach:
Anna Cymer – historyczka sztuki, dziennikarka, popularyzatorka wiedzy o architekturze. Pisuje zarówno do mediów popularnych, jak branżowych, związana z portalem Culture.pl. Laureatka Nagrody Dziennikarskiej Izby Architektów RP. Autorka książek „Architektura w Polsce 1945 – 1989” oraz „Długie lata 90. Architektura w Polsce czasów transformacji”.
Adam Kosik – z wykształcenia architekt krajobrazu, z zawodu ilustrator. Całe życie mieszka w Warszawie i – jak podkreśla – najciekawsze tematy na ilustracje znajduje właśnie w zakamarkach stołecznych ulic. Najbardziej inspiruje go architektura i kontekst, w którym znajduje się człowiek. Charakter rysunków wydobywa za pomocą zdecydowanej kolorystyki, która nie odnosi się bezpośrednio do rysowanych obiektów, ale raczej jest próbą znalezienia kompromisu między dosłownością architektury, a ilustracyjną fantazją.
Dzień dobry Państwu, nazywam się Anna Cymer, jestem historyczką architektury i jak co tydzień zapraszam Państwa do wysłuchania kolejnego odcinka podcastu pod tytułem Dekady Nowoczesności realizowanego przez Narodowe Centrum Kultury w ramach cyklu audycji kulturalnych.
Cykl Dekady Nowoczesności służy temu, żebyśmy wspólnie może lepiej się przyjrzeli rozmaitym budynkom powstającym w kolejnych dekadach XX i początku XXI wieku i za ich pomocą spróbowali sobie może zdefiniować czym jest nowoczesność w architekturze albo jak się rodziła, jaką przechodziła ewolucję.
Może uznać, że niektóre z tych realizacji są mniej trafione, a może z dzisiejszej perspektywy docenimy te, które wcześniej były troszkę zapomniane.
Ja pozwoliłam sobie tutaj wybrać do tego cyklu takie obiekty, które uznałam za najbardziej reprezentatywne dla każdej kolejnej dekady tego okresu, o którym mówimy.
I dzisiaj powędrujemy na północ Polski i chciałabym opowiedzieć o realizacji, która jest oczywiście niezwykle wartościowa architektonicznie, ale również jest bardzo silnie związana z pewną sytuacją polityczno-ekonomiczną w Polsce.
Architektura ma to do siebie, że zazwyczaj jest związana z sytuacją polityczno-ekonomiczną i jest bardzo często jej wynikiem, czy też jest nią zdeterminowana.
W pierwszym odcinku mówiłam o obiekcie, który był jakby wypadkową poszukiwania stylu narodowego.
W poprzednim odcinku mówiłam o realizacji, która co prawda nie powstała rękami polskich architektów, ale również była w jakimś sensie takim polityczno-ekonomicznym manifestem, który bardzo silnie oddziałał na kolejne dekady w architekturze całej Europy.
A dzisiaj skupimy się na projekcie, który jest bardzo polski, ale też właśnie bardzo polityczny.
Jak być może się Państwo już domyśliliście, wędrujemy do Gdyni, Polska odzyskała niepodległość.
Nie były to łatwe czasy dla Polski, bo myślę, że też nietrudno sobie wyobrazić, jak kolosalnym wyzwaniem pod każdym względem było scalenie ze sobą
po ponad 120 latach kraju przez bardzo długi czas rozdzielonego na trzy zupełnie inne części, zupełnie inaczej się rozwijające,
znajdujące się pod wpływem zupełnie innych polityk, kultur, poziomu rozwoju, przemysłu, ekonomii, wszystkiego.
Po prostu to były trzy kawałki, kompletnie różne, w których mówiło się trzema różnymi językami, niewyobrażalnie trudne, ogromne wyzwanie
dla nowych władz Polski po odzyskaniu niepodległości, żeby te trzy kawałki na nowo ze sobą skleić.
Oczywiście czyniono to na bardzo różne sposoby.
Jednym z nich, co wydaje się z naszego tutaj punktu widzenia szczególnie interesujące,
i jednym z nich była architektura. Uznano wówczas, w latach dwudziestych i w latach trzydziestych,
że za pomocą publicznych inwestycji, również architektonicznych, pokaże się nie tylko światu,
ale również tutaj mieszkańcom polskich ziem, że Polska odzyskała niepodległość i staje się w tym momencie
krajem nowoczesnym, postępowym, znaczącym, nie jest prowincją, nie jest zabiedzonym terenem rozwarstwionym
na te trzy różne części, które nie mogą się ze sobą dogadać, tylko wracamy jak najszybciej to możliwe,
wracamy do tej jedności, do tej wspólnej tożsamości, odbudowujemy tę tożsamość
i bardzo szybko staramy się nadrobić wszystkie braki, wszystkie zaległości, które się siłą rzeczy,
no nie z naszej winy w pewnym sensie, dokonały jakby przez te poprzednie sto lat.
Nadrabiamy to, stajemy się krajem znaczącym w Europie, nowoczesnym, rozwijającym się
i atrakcyjnym również dla jego mieszkańców. Jedną z tych metod na nie tylko przekazanie tego komunikatu,
no ale również jakby na materializację tych idei, były ogromne wielkie publiczne inwestycje.
Dużą częścią z nich właściwie można powiedzieć to były obiekty przemysłowe,
budowanie ogromnych zespołów miast, jakby łączenie miast w takie grupy,
w których przemysł stawał się bardzo istotnym elementem ich funkcjonowania.
Wokół tego przemysłu rozwijały się nowe miasta, pojawiali się tam nowi mieszkańcy
z zabiedzonych wsi, mogli przyjeżdżać do tych miast, gdzie mogli zamieszkać,
znajdywali pracę. Nie zawsze, ale jednak zwykle jakoś tam poprawiał się ich byt,
bo mieli pracę, mieli mieszkanie, mogli funkcjonować w tych nowo budowanych w latach 20. i 30. miastach.
Oczywiście tutaj najlepszym tego przykładem jest centralny okręg przemysłowy,
obejmujący centralną część Polski, czyli tam mniej więcej od Radomia do Rzeszowa.
Tutaj ten teren, gdzie cała masa nowych miast powstała, czy też rozwinęły się małe miejscowości,
rozwinęły się w dużo większej miejscowości, koncentrujące się wokół bardzo dużo zakładów przemysłowych.
No ale oczywiście najważniejszą z tych inwestycji i też taką najbardziej efektowną, myślę,
i najbardziej istotną z powodu politycznego była Gdynia.
Centralny okręg przemysłowy i te zakłady, które były realizowane na terenie miasteczek i miast
wchodzących w jego skład, zapewniały państwu polskiemu przede wszystkim takie zabezpieczenie militarne.
Bo mówiąc wprost, tamte zakłady, ważnym elementem ich działania było po prostu produkowanie broni.
Natomiast Gdynia miała zupełnie inny cel istnienia.
Z jednej strony była miastem, które miało, no nawet tak czysto propagandowo,
opowiedzieć o tym, jak ważnym wydarzeniem stało się odzyskanie przez Polskę dostępu do Morza Bałtyckiego.
Wejście w obręb tych krajów portowych, tych krajów nadmorskich,
które mogą uczestniczyć w morskim transporcie, w budowie w przemyśle stoczniowym,
w budowie statków, w wymianie towarowej dokonywanej za pomocą morza,
to było strasznie ważne dla tego właśnie przekazu dotyczącego tego,
jak Polska jest nowoczesna i jak bardzo ważne było dla nas odzyskanie dostępu do morza.
No bo w czasie zaborów jakby tego nie było, jak również i wcześniej rozmaicie z tym dostępem do morza było.
Morze jest zawsze ważne dla rozwoju gospodarczego kraju.
Jeżeli tylko kraj ma swój port czy swoją stocznię,
jest to zawsze ogromnie ważny, istotny element dla rozwoju gospodarczego kraju.
Więc tutaj budowa Gdyni była potrzebna, bo oczywiście wszyscy pamiętamy,
Gdyni wówczas nie było.
W miejscu Gdyni w latach dwudziestych znajdowała się malutka wioseczka rybacka
i nie było tam jakby żadnej zabudowy takiej, która mogła służyć rozwojowi właśnie
tych wszystkich elementów przemysłowych czy ekonomicznych, o których mówiłam.
Był Gdańsk, natomiast Gdańsk nie był wtedy polski.
Gdańsk był wolnym miastem teoretycznie, a tak naprawdę głównie jednak był niemieckim miastem,
w którym Polacy nie mieli tylu praw, ile nawet teoretycznie za pomocą tych umów międzynarodowych
jakby im tam przysługiwały, jakby tych praw nie posiadano, czy też nie respektowano tego.
Więc ta Gdynia choćby z tego powodu była niezwykle potrzebna.
Dlatego też już w latach dwudziestych polski rząd zdecydował o tym,
że absolutnie niezbędne jest zbudowanie w Polsce miasta portowego.
Miasta, gdzie będzie nie tylko miejsce do wymiany towarowej,
ale również do budowy statków, do komunikacji również miejskiej, czyli promowej.
Również żeby ludzie mogli jakby podróżować za pomocą morza,
co też było zupełnie nowym dla Polski, przynajmniej nowym środkiem transportu.
Pomysły były różne, nie od razu było wiadomo, że Gdynia powstanie w Gdyni,
jeśli tak można powiedzieć, ale oczywiście ostatecznie wiemy,
że zdecydowano się tę maleńką wioskę rybacką przemienić w to duże, nowoczesne miasto.
I tak jak wspomniałam na początku, właściwie od razu było jasne,
że to miasto musi być naprawdę nowoczesne.
Oczywiście z jednej strony mamy więc wielką, wielką inwestycję w budowę portu,
w budowę dworca morskiego dla ruchu pasażerskiego,
w budowę tych wszystkich doków związanych z obsługą statków, kutrów i tak dalej.
No ale to jest powiedzmy ta część przemysłowa.
Natomiast oczywiście na części przemysłowej miasto się nie kończy.
I bardzo szybko podjęto decyzję, że również ta architektura,
taka już zwykła miejska, mieszkaniowa, biurowa, urzędowa,
która w Gdyni będzie budowana, musi być architekturą nowoczesną.
A co wtedy uważano za architekturę nowoczesną?
Oczywiście modernizm.
Ten modernizm, o którym opowiadałam w poprzednim odcinku
przy okazji wystawy WUWA we Wrocławiu.
Jeszcze w osiedle WUWA we Wrocławiu było zapowiedzią tego,
w którą stronę będzie się rozwijała architektura modernistyczna.
W przypadku Gdyni widzimy już w jakimś sensie kolejny krok rozwoju tej architektury,
ponieważ udało się odejść już w Gdyni od takiej zabudowy kameralnej,
jednorodzinnej, jakichś domków, segmentów, niewielkich budynków wielorodzinnych
na rzecz dużych, właściwie wielkomiejskich obiektów,
również utrzymujących się w tym stylu modernistycznym.
Na marginesie można dodać, co jest dość, wydaje mi się, interesujące,
że mimo tego, że wiadomo było, że Gdynia będzie budowana w stylu nowoczesnym,
dworzec kolejowy, który zbudowano w Gdyni w 1926 roku,
nie był obiektem modernistycznym.
To jest ten jedyny element, który tam zachowano taką wisienkę na torcie,
można powiedzieć, utrzymującą się dużo bardziej w tym stylu narodowym,
odwołującą się do form dworkowych.
Oczywiście projektujący ten dworzec Romuald Miller
te formy dworkowe bardzo zgeometryzował, co też jest ogromnie ciekawe,
że ten styl dworkowy, wszyscy gdzieś tam pewnie mamy z tyłu głowy, jak on wyglądał,
ten styl dworkowy on również jakby trochę przerobił na formy modernistyczne,
czyli mamy te elementy kojarzące nam się z dworkiem,
a jednocześnie są one takie proste, geometryczne,
wszystkie ściany zbiegają się pod kątem prostym,
jakieś tam detale architektoniczne z architektury dworkowej w tym budynku odnajdziemy,
a jednocześnie całkiem sporo jest tam już tego takiego kroku w stronę modernizmu,
czyli w stronę tej geometrii, ładu takiego porządku i surowości przede wszystkim modernizmu.
Niestety dworzec, ten dworzec zbudowany w stylu dworkowym
według projektu Romualda Millera dzisiaj już nie istnieje.
On spłonął, później w czasie wojny był zniszczony
i po II wojnie światowej został odbudowany już w zupełnie nowej formie,
tej, którą znamy dzisiaj, tak naprawdę nie mniej interesującej,
ale już zupełnie innej niż ten styl dworkowy.
Natomiast co się tyczy wszystkich pozostałych, istotnych,
budowanych w latach trzydziestych budynków w Gdyni,
one już wszystkie są bardzo, bardzo nowoczesne
i są, można powiedzieć, jednym z takich najpełniejszych wcieleń w życie
tych idei modernistycznych, które wtedy wydawały się najbardziej nowatorskie
i najbardziej adekwatne do przestrzeni miejskiej,
która miała również propagandowo opowiadać o tym,
że mamy do czynienia z nowoczesnym, postępowym, innowacyjnym,
rozwijającym się krajem, który właśnie świeżo wrócił na tą arenę międzynarodową.
Jako, że miasto Gdynia należało do tego obszaru właśnie nadmorskiego,
było miastem portowym, architekci, którzy projektowali te budynki w Gdyni,
jakby sięgali po elementy, można powiedzieć,
takie no kojarzące się właśnie z architekturą nadmorską,
czy też jeszcze bardziej z tym przemysłem nadmorskim,
ponieważ w wielu budynkach zbudowanych w Gdyni
można odszukać nawiązania, czy jakieś takie inspiracje
do formy okrętów.
I ten budynek, który dzisiaj jest bohaterem naszego spotkania,
czyli zmieniający kilkakrotnie swoją funkcję,
ale zbudowany dla Zakładu Ubezpieczeń Społecznych,
budynek zaprojektowany przez Romana Piotrowskiego,
zbudowany w latach 1935-1936,
ten budynek właśnie jest najlepszym przykładem
takiego modernizmu okrętowego.
Czyli z jednej strony łączy w sobie cały szereg elementów
architektury tej najbardziej postępowej, modernistycznej,
a jednocześnie swoim kształtem,
tym jak został wstawiony w przestrzeń miasta
i pewnymi detalami, które również w nim zostały zastosowane,
niewątpliwie nasuwa skojarzenia z takim
prującym falę okrętem.
To było strasznie ważne, ponieważ miało właśnie to,
o czym wspominałam wcześniej, miało w bezpośredni sposób
opowiadać o tym, że każdy, kto ten budynek widzi,
od razu dowie się, że znajduje się w mieście,
które jest nowoczesne, a jednocześnie jest miastem portowym.
I ten budynek ZUS-u, który po II wojnie światowej
był siedzibą Polskich Linii Oceanicznych,
o czym świadczy zachowany do dzisiaj
na jego fasadzie napis.
Przez wiele lat był po wojnie
siedzibą Polskich Linii Oceanicznych.
Dzisiaj mieści się tutaj Urząd Miasta,
też informacja turystyczna,
taka miejska informacja,
więc też każdy może tam wejść,
każdy może się dostać do tego budynku
i go przynajmniej na poziomie parteru
też obejrzeć od środka.
Ten budynek spełnia większość elementów,
które jakby przyjęło się uważać
za najważniejsze znaki architektury modernistycznej.
Te znaki, te pięć tez, pięć zasad
nowoczesnej architektury
sformułował ojciec nowoczesnej architektury.
Myślę, że tutaj nie jest to nadużyciem.
Powiedzenie, że Le Corbusier był po prostu
ojcem nowoczesnej architektury w Europie.
On je sformułował w 1922 roku
i budynek ZUS-u w Gdyni
zaprojektowany przez Romana Piotrowskiego
rzeczywiście dużą część tych zasad
Le Corbusierowskich spełnia.
Jedna z nich dotyczy
przeszklonego, podciętego parteru,
który nadaje tej budowli
pewnego rodzaju lekkości,
ponieważ zawsze, jeżeli,
nawet przy tak ogromnym gmachu,
jeżeli parter jest troszeczkę cofnięty
względem elewacji i przeszklony,
budynek natychmiast jakby automatycznie
jest odbierany jako taki dużo lżejszy,
dużo bardziej taki ulotny powiedzmy.
Więc tutaj mamy do czynienia
z takim właśnie przeszklonym,
cofniętym parterem.
Mamy całe elewacje przeprute
poziomymi pasami okien,
co też było bardzo istotne
nie tylko ze względu na to,
że te okna wpuszczały do wnętrza
dużo więcej światła dziennego,
ale również właśnie powodowały,
że budynek wydawał się lżejszy,
bo po prostu miał dużo mniejsze powierzchnie
tych ścian murowanych,
a dużo więcej przeszklonych.
Było to możliwe oczywiście dzięki zastosowaniu
konstrukcji żelbetowej,
czy też konstrukcji stalowej,
one często były ze sobą łączone.
O tym, jak duże znaczenie dla architektury
miała konstrukcja żelbetowa,
wspominałam w drugim odcinku naszej audycji.
Zachęcam do odsłuchania,
jeśli ktoś przeoczył.
Tam pojawia się motyw żelbetu
i tego, w jaki sposób on pomógł budować
w zupełnie nowy sposób.
Tutaj mamy jeszcze kolejny krok
wykorzystania tych nowoczesnych konstrukcji
do tego, żeby budynek był jeszcze bardziej przezierny,
jeszcze mógł mieć większe powierzchnie przeszklone.
Mamy płaski dach,
co też jeszcze niedawno nie mieściło się w głowie
i to dopiero wprowadził modernizm.
Płaskie dachy jeszcze w XIX wieku
były naprawdę czymś w ogóle niewyobrażalnym.
Tutaj już płaski dach jest czymś absolutnie oczywistym,
ale tak jak wspomniałam,
coś, czego akurat Le Corbusier
w taki bezpośredni sposób nie definiował,
a tutaj chodziło o to, żeby podkreślić
ten okrętowy charakter tego budynku,
ten główny narożnik znajdujący się
przy głównym skrzyżowaniu miasta,
jakby taki wychodzący w to główne skrzyżowanie
centrum Gdyni,
jest zaokrąglony
i co więcej, krótszy bok tego budynku
jest również przebity takimi okrągłymi otworami okiennymi,
czyli takimi oczywiście,
które doskonale znamy ze statków i okrętów,
bulajami,
co właśnie ma nam bezpośrednio sygnalizować,
że mamy do czynienia z obiektem,
który gdzieś ma nas trochę przenieść w klimat
tego portowego, nowoczesnego,
rozwijającego się miasta nadmorskiego,
przemysłowego,
w którym ten przemysł okrętowy,
ten transport morski,
to wszystko jest ogromnie istotne
i że ten kierunek jakby rozwoju
jest tutaj bardzo istotny.
Budowa miasta Gdyni,
choć zachwycamy się nią
i uważamy ją za jeden z kluczowych elementów
rozwoju II Rzeczpospolitej,
to była inwestycja piekielnie istotna
i taka o znaczeniu
zarówno ekonomicznym,
jak i politycznym.
Została ostatnio dosyć szeroko opisana
i zaczynamy,
zresztą chyba słusznie,
patrzeć na nią też trochę spoza tego propagandowego,
czysto punktu widzenia,
czyli zaczynamy dostrzegać również pewne wady
budowy tego miasta
i to, że nie było to takie wspaniałe miejsce do życia,
jakby się mogło wydawać
i bardzo dużo problemów społecznych
i pewnej niewydolności tego systemu ekonomicznego
tam miało miejsce,
ku nieszczęściu,
ciągnących tam masowo za pracą ludzi.
Więc pamiętając to wszystko,
pamiętając te ogromne wyzwania społeczne
i takie problemy gospodarcze,
które w Gdyni nastąpiły
i z którymi niestety mieli do czynienia
jej nowi mieszkańcy,
ciągnący tam naprawdę z całej Polski
właściwie właśnie zwabieni tą propagandą
tego wspaniałego, nowoczesnego miasta,
z całej Polski ciągnęli tam ludzie,
którzy nie zawsze znaleźli tam swoje miejsce
i nie zawsze odnaleźli tam szczęście.
Myślę, że mając to wszystko w pamięci,
no nie możemy nie doceniać tego ogromnego przedsięwzięcia,
W 2015 roku Filharmonia im. Mieczysława Karłowicza w Szczecinie zdobyła prestiżową nagrodę w konkursie architektury współczesnej im. Miesa van der Rohego. To jak dotąd jedyna budowla w Polsce z tym wyróżnieniem. O projekcie przypominającym lodową górę opowiada Anna Cymer. To już ostatni, dwunasty odcinek cyklu poświęconego polskiej architekturze. Zapraszamy do… Czytaj dalej o Dekady nowoczesności – odc. 12
W latach 90., w wyniku transformacji ustrojowej, zamknięto wiele obiektów przemysłowych i fabrycznych. Niektóre z tych budowli zyskały nową funkcję, stając się centrami handlowymi lub przestrzeniami związanymi z kulturą. Przykładem może być Stary Browar w Poznaniu, o którym w jedenastym odcinku cyklu poświęconego polskiej architekturze opowiada Anna Cymer. Autorem… Czytaj dalej o Dekady nowoczesności – odc. 11
W dziesiątym odcinku cyklu o polskiej architekturze Anna Cymer przygląda się osiedlu „Zielone Wzgórza” w Murowanej Goślinie, ok. 30 km na północ od Poznania. Zawarto w nim rozwiązania, które odnajdziemy w wielu realizacjach architektonicznych czasów po transformacji. Większość zmian w polskiej architekturze związanych z przemianą ustrojową, zaczęło się bowiem już… Czytaj dalej o Dekady nowoczesności – odc. 10
W dziewiątym odcinku cyklu „Dekady nowoczesności” Anna Cymer opowiada o jednej z najciekawszych budowli sakralnych w Polsce. Zapraszamy do wysłuchania podcastu o architekturze Stanisława Niemczyka. Autorem ilustracji i projektu graficznego cyklu jest Adam Kosik. O autorach: Anna Cymer – historyczka sztuki, dziennikarka, popularyzatorka wiedzy o architekturze. Pisuje zarówno do… Czytaj dalej o Dekady nowoczesności – odc. 9
Gdańskie osiedle Zaspa dziś zamieszkuje ok. 25 tysięcy osób. Zaprojektował je zespół w składzie Roman Hordyński, Stefan Grochowski, Teresa Opic. Pierwsi lokatorzy wprowadzili się w 1974 roku. W ósmy odcinku cyklu „Dekady nowoczesności” Anna Cymer przekonuje, że osiedle z wielkiej płyty naprawdę może być interesujące. Zapraszamy do słuchania. Autorem ilustracji… Czytaj dalej o Dekady nowoczesności – odc. 8
Pod koniec lat 50. XX wieku zapadła decyzja o budowie w Katowicach hali widowiskowo-sportowej. Futurystyczny Spodek oddano w całości do użytku w 1971 roku. Do dziś pozostaje on jednym z najbardziej charakterystycznych polskich budynków. W siódmym odcinku cyklu „Dekady nowoczesności” opowiada o nim Anna Cymer. Autorem ilustracji i projektu graficznego… Czytaj dalej o Dekady nowoczesności – odc. 7
